یک کارشناس استاندارد خودرو با انتقاد از فاصله عمیق کیفیت خودروهای داخلی با استانداردهای جهانی گفت: در صنعت خودروسازی ایران، بسیاری از شرکت ها به جای اجرای واقعی الزامات کیفی ، تنها بر مستندسازی و تکمیل مدارک تمرکز دارند؛ در حالی که بهبود واقعی کیفیت، ایمنی و دوام خودروها همچنان محقق نشده است.

علی جلالی – کارشناس حوزه استاندارد خودرو با اشاره به چالش‌های صنعت خودروسازی در حوزه استاندارد گفت: یکی از چالش‌های اصلی صنعت خودروسازی ایران در حوزه استانداردها، عدم انطباق کامل با استانداردهای بین‌المللی مانند « IATF ۱۶۹۴۹ » است و در بسیاری از موارد، شرکت‌ها فقط بخشی از الزامات را اجرا می‌کنند و بیشتر روی مستندسازی تمرکز دارند تا اینکه بهبود واقعی کیفیت محصول، محقق شود.

بیشتر بخوانید:

استانداردهای خودروسازی ایران، از تئوری تا عمل!

وی افزود: یکی دیگر از چالش‌های استاندارد در صنعت خودروسازی کشور، ضعف زنجیره تأمین است. بسیاری از قطعه‌سازان کوچک توان یا دانش کافی برای رعایت استانداردهای کیفی، ایمنی و محیط زیستی را ندارند و در نتیجه یکپارچگی در سیستم کیفیت کل صنعت ایجاد نمی‌شود. از سوی دیگر، فقدان ارتباط مؤثر بین صنعت و دانشگاه و کمبود آموزش نیروی انسانی متخصص در حوزه‌های استانداردسازی خودروسازی، مانعی برای توسعه واقعی کیفیت و نوآوری است. 

قیمت بالاتر از کیفیت!

دبیراسبق انجمن علمی استاندارد ایران، تاکید کرد: در کنار این مسائل فنی، قیمت بالای خودروها در مقایسه با کیفیت ارائه‌شده یکی از مهم‌ترین چالش‌هاست. به دلیل ناکارآمدی در تولید، وابستگی به واردات قطعات و نبود رقابت واقعی، قیمت نهایی بالا می‌رود؛ در حالی‌که سطح ایمنی، دوام و امکانات خودروها با استانداردهای جهانی فاصله دارد. این مسئله موجب نارضایتی مصرف‌کنندگان و کاهش اعتماد عمومی به صنعت خودروسازی داخلی شده است. 

از هزینه‌های تولید تا اقتصاد دستوری

جلالی با اشاره به الزامات ضروری که پیش نیاز تحقق معیارهای کیفی استاندارد است تصریح کرد: ارتقای استاندارد معادل، نیاز به قطعات با کیفیت بالاتر، فناوری بهتر، مواد اولیه مناسب‌تر، تست‌ها و آزمون‌های بیشتر است که همه این موارد و معیارها نیازمند تامین مالی و هزینه مادی است که خودروسازان به‌ویژه شرکت‌های بزرگ دولتی یا نیمه‌دولتی ممکن است توان مالی لازم و هم‌زمان برای ارتقای همه استانداردها را نداشته باشند. 

ارتقای استاندارد، نیاز به قطعات با کیفیت بالاتر، فناوری بهتر، مواد اولیه مناسب‌تر، تست‌ها و آزمون‌های بیشتر است که همه این موارد و معیارها نیازمند تامین مالی و هزینه مادی است.

وی ادامه داد: در طرف دیگر، قیمت خودرو در ایران به شیوه دستوری تعیین می‌شود و خودروسازان نمی‌توانند هزینه‌های اضافی ارتقای استاندارد را آزادانه در قیمت فروش لحاظ کنند و این موضوع باعث می‌شود بعضی از استانداردها یا کنار گذاشته شوند یا اجرای آنها با تعویق و تاخیر روبرو شود.

این کارشناس حوزه استاندارد گفت: در این میان، برخی می‌گویند که اگر این استانداردها به درستی اجرا شوند، قیمت تمام‌شده خودرو افزایش خواهد یافت، ولی اینکه آیا افزایش قیمت به مصرف‌کننده منتقل می‌شود یا نه، به سیاست‌های قیمت گذاری دولتی، بستگی دارد.

نبود زیرساخت لازم و ابهام در اجرا و زمان‌بندی استانداردسازی

جلالی افزود: تامین قطعات استاندارد، تجهیزات لازم برای تست و کنترل کیفیت، نیروی انسانی متخصص، آزمایشگاه‌ها و امکانات فنی لازم برای آزمون و تضمین پایبندی به این استانداردها هنوز در همه استان‌ها یا کارخانه‌ها به اندازه کافی فراهم نیست و مهلت‌هایی که برای اجرای استانداردهای قبلی داده شده بود (مثلا برای استانداردهای ۸۵ گانه) چند بار تمدید یا عملی نشده است که این باعث شده برخی به این استانداردها بدبین شوند یا تصور کنند فقط شعار است و تنها بر روی کاغذ وجود دارند.

انگیزه تولیدکننده هم ملاک است

وی تاکید کرد: خودروسازان ممکن است انگیزه کافی برای ارتقای کیفیت در شرایطی که رقابت واقعی وجود ندارد، نداشته باشند. اگر بازار رقابتی نباشد یا فشار مصرف‌کننده کم باشد، تولیدکنندگان ممکن است حداقل‌ها را رعایت کنند و از اجرای کامل استانداردهای اضافی سرباز زنند.

این دبیراسبق انجمن علمی استاندارد ایران گفت: متاسفانه اجرای کامل استانداردهای قبلی هم‌چنان با چالش‌های جدی مواجه است و بسیاری از زیرساخت‌های فنی و نظارتی برای تحقق آن‌ها فراهم نشده بود؛ بنابراین افزودن معیارهای جدید (۱۲۲ گانه) بدون اطمینان از اجرای مؤثر استانداردهای موجود، بیشتر جنبه‌ تدوینی و نمایشی دارد.

جلالی ادامه داد: از سوی دیگر، افزایش قیمت خودرو در ایران عمدتا ناشی از تورم، افزایش هزینه‌های تولید و نرخ ارز است، نه بهبود کیفیت. در واقع خودروساز برای جبران هزینه‌ها قیمت را بالا می‌برد، اما چون فناوری، زنجیره تامین قطعات و نظارت کیفی به‌روز نمی‌شود، کیفیت حتی کاهش می‌یابد. از سوی دیگر، حذف یا جایگزینی قطعات با نمونه‌های ارزان‌تر داخلی و نبود رقابت واقعی باعث شده محصولات جدید از نظر دوام، مونتاژ و ایمنی ضعیف‌تر از مدل‌های قدیمی باشند.

ابتدا باید صنعت قطعه‌سازی تقویت شود

وی پیشنهاد داد: برای ارتقای واقعی صنعت خودرو، باید تمرکز از مونتاژ خودرو به سمت توسعه و ارتقای صنعت قطعه‌سازی منتقل شود. کشورهایی مثل ژاپن و آلمان ابتدا زیرساخت قوی در قطعه‌سازی و فناوری ساخت ایجاد کردند، سپس به خودروسازی با کیفیت رسیدند. در ایران نیز اگر قطعه‌ساز بتواند قطعات باکیفیت، استاندارد و رقابتی تولید کند، خودروساز ناچار به بهبود محصول نهایی خواهد شد.

افزایش قیمت خودرو در ایران عمدتا ناشی از تورم، افزایش هزینه‌های تولید و نرخ ارز است، نه بهبود کیفیت. در واقع خودروساز برای جبران هزینه‌ها قیمت را بالا می‌برد، اما چون فناوری، زنجیره تامین قطعات و نظارت کیفی به‌روز نمی‌شود، کیفیت حتی کاهش می‌یابد.

این کارشناس استاندارد در تشریح راهکارهایی که نیازمند اجرایی شدن است گفت: یکی از الزامات، سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه قطعه‌سازان برای بومی‌سازی فناوری و مواد اولیه است؛ پیش نیاز و الزام بعدی، ایجاد مراکز آزمون و ارزیابی مستقل قطعات با استانداردهای بین‌المللی است، اما حمایت دولت از صادرات قطعات به‌جای حمایت مستقیم از خودروسازان نیز به اندازه موارد دیگر در رشد وتوسعه کیفیت اثرگذار است.

جلالی ادامه داد: همچنین، ایجاد رقابت واقعی بین قطعه‌سازان خصوصی و دانش‌بنیان‌ها از طریق شفاف‌سازی زنجیره تأمین، ارتباط میان دانشگاه و صنعت قطعه‌سازی برای انتقال فناوری‌های نو (مانند الکترونیک خودرو، سنسورها و متریال‌های سبک) نیز باید در عمل محقق شود.

وی افزود: در یک جمله اگر قطعه‌سازی تقویت شود، خودروسازی خودبه‌خود بهبود می‌یابد چراکه کیفیت خودرو، بازتاب مستقیم کیفیت قطعه است. به عنوان مثال در انگلستان، خودروسازی سنتی مانند تولید خودروهای انبوه در چند سال اخیر کاهش یافته و بازار داخلی با چالش‌های تقاضا مواجه شده اما در عوض، شرکت‌ها و دولت انگلیس روی تحقیق و توسعه در حوزه خودروهای برقی، فناوری باتری، قطعات پیشرفته و سیستم‌های ایمنی هوشمند سرمایه‌گذاری کرده‌اند.

این کارشناس حوزه استاندارد خودرو خاطرنشان کرد: شرکت‌هایی مانند Jaguar Land Rover و Aston Martin بخش عمده منابع خود را به نوآوری و توسعه قطعات و فناوری اختصاص داده‌اند، نه صرفا مونتاژ خودرو که نتیجه این تمرکز، تولید خودروهای با کیفیت جهانی و رقابت در بازار صادرات است. بنابراین تجربه کشوری مانند انگلستان نشان می‌دهد که تمرکز بر قطعه‌سازی و R&D بیشتر از مونتاژ خودرو به توسعه پایدار و ارتقای کیفیت منجر می‌شود.

جلالی در پایان گفت: ما بیش از ۵۰ سال است که در صنعت خودرو فعالیت داریم، اما همچنان کیفیت محصولات ما با استانداردهای بین‌المللی فاصله قابل ملاحظه‌ای دارد و هر سال نیز افزایش قیمت دارد در حالی که افزایش کیفیت را نشان نمی‌دهد که این موضوع  نشان می‌دهد فرصت کافی برای یادگیری و توسعه فراهم بوده، اما اصرار به تولید خودرو و مونتاژ آن نتایج مطلوب نداشته است. بنابراین، شاید بهتر باشد سرمایه‌گذاری و تمرکز را از مونتاژ خودرو به قطعه‌سازی، تحقیق و توسعه، فناوری‌های نو و زنجیره تأمین پیشرفته منتقل کنیم